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ホーム > 県政情報 > 県政運営・行財政改革 > 審議会 > 琵琶湖環境部の審議会情報 > 滋賀県環境審議会 > 滋賀県環境審議会温暖化対策部会 第2回温暖化対策検討小委員会 開催概要

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更新日:2015年9月30日

滋賀県環境審議会温暖化対策部会 第2回温暖化対策検討小委員会 開催概要 

日時

平成21年8月27日(木曜日)10時00分~12時00分

場所

滋賀県庁本館2階 第四委員会室

委員出席状況

出席委員8名欠席委員2名

議題

1.滋賀県の交通・運輸部門の状況等について

2.交通・運輸部門における地球温暖化対策について

配付資料

資料1:委員名簿・座席表(PDF:13KB)

資料2:電気排出係数補正CO2排出状況(PDF:28KB)

資料3:滋賀県の高齢化率の状況(PDF:82KB)

資料4:通勤圏の状況(PDF:92KB)

資料5:地元購買率と流入指数から見た消費者の流れ(PDF:68KB)

資料6:滋賀県の運輸状況(PDF:16KB)

資料7:自動車CO2排出量マップ(PDF:57KB)

資料8:低公害車の比較表(PDF:10KB)

資料9:交通・運輸部門で取るべき施策体系図(たたき台)(PDF:15KB)

参考資料1:コンパクトシティのイメージ(PDF:200KB)

参考資料2:定住自立圏構想の概要(PDF:1,143KB)

追加資料:滋賀の交通政策メモ(PDF:83KB)

議事概要

前回の質問について

事務局:(電気に係る排出係数を一定にした場合のCO2排出状況について説明:資料2)

委員:
排出係数の影響がかなり大きいことがよく分かった。製造業にしても生産量、あるいは業務、家庭にしても世帯数や床面積等の増加も考えないといけないので、単純に省エネが進んでないとはいえない。

1.滋賀県の交通・運輸部門の状況等について

事務局:(滋賀県の交通運輸部門の状況等について説明:資料3~8)

委員:
資料5、「地元購買率と流入指数からみた消費者の流れ」は、どのように調べたのか。
資料6、「3.鉄道運輸状況」で、増えている理由は何が考えられるか。

事務局:
資料5の消費購買動向調査は、県内の14,316世帯にアンケート用紙を送付し、商品毎に主にどこで購入するかというデータを積み上げたもの。

事務局:
鉄道運輸状況の増え方については、近江鉄道を見ると18年、19年と増えているが、近江鉄道は企業とタイアップして、企業の乗降客用の駅を新設している。例えば彦根のフジテックの工場近くに新たな駅を作って利用者が増えたという事実がある。
京阪については、坂本から石山寺までの電車がワンマン化され、併せてダイヤを増やすということもされた。それにより利用者が増えたのではないかと推測している。
利便性を向上すると公共交通の方にシフトするというのは有り得る事だと思われる。

委員:
資料4について、人数のスケールに換算し直すことは可能か。具体的な施策を考える上で絶対的な移動数を知ることは、重点を考える上で参考になると思う。
資料6を見ると公共交通の利用者が増えているように見えるが、これは全体として公共交通に移ってきていると見ていいか。

事務局:
資料4については、実際の人数は把握している。
資料6については、個人的な考えだが、移動手段を公共交通へシフトしているというより、人口の増加に伴う利用者の増加ということが原因ではないか。

事務局:
全体の中でどれだけ占めるか分からないが、近江鉄道の伸びを見ると、手だてを講ずればシフトするのは間違いなくある。公共交通の利便性を向上させる対策を取って行きたいと思う。

委員長:
フジテックの場合は、工場を移転する際に、近江鉄道の駅を新しく作って、従業員はその鉄道を利用して通勤している。
今まで滋賀に工場を作る場合は、広い土地があって安いからという理由で選んでいて、通勤手段については特に考えていなかったように思う。
滋賀県にできた新規の大きな事業所の中には、鉄道の駅から会社までの間を会社のバスで通勤させている所がある。企業の場合は就業時間が決まっているので、会社がバスで運ぶというのもやりやすい。そういう事も含め今後、通勤手段を考えた立地政策が必要なのではないか。

委員:
今後、条例を検討する際に、公共交通の利用率を上げる成功例として、フジテックの例を紹介することは有意義。
大学職員の話を聞く機会があった。最初は通勤で公共交通機関を利用していたが、帰宅時間が遅くなると駅に行くバスが無くなるので、自動車を利用するようになっていったという話を聞いた。いくつかの事業所の具体例を比較してみると、公共交通の利用を向上させるヒントがつかめるかもしれない。

委員長:
今まで公共施設の立地に関して、公共交通機関を推奨するという事は全く考えていないと思われる。県立大学も駅から離れている。バスはあるが車で通勤している人の割合が高い。

委員:
通勤の動線と買い物動線を考える必要がある。
通勤手段を調査してもらえれば、台数、距離からCO2の排出量が分かる。
昼間は大津から長浜に至る主要な駅に買いもの動線があり、放射状に集まってくるところに周遊するバスを走らせる。時間帯によっては複合的に公共交通機関を走らせることで赤字を減らせれば、最終バスの時間を遅くすることが出来るのではないか。

2.交通・運輸部門における地球温暖化対策について

事務局:(交通・運輸部門で取るべき施策体系図について説明:資料9)

委員:(政策メモの説明)

委員長:
県外から滋賀県内に通っている人は電車で通勤している人が多いように思う。県内の人が通勤に使うのは車が多いと思う。どういう移動をしているのか個々の事例を分析して、それに適した実現可能な代替案を考えなければならない。

委員:
国や県でしかできないことがある一方で、国や県では出来ないことが沢山あるので、施策体系を考えた場合、県が出来ることは、オプションを示すこと、あるいは県ではここまでしか出来ないということをはっきりさせることではないか。この先のことはNPOや市町に実行してもらう。県、市町、NPOの連携を想定しながら施策を書いていく方向になるのではないか。三者間の関わり方のパターンを色々と探すことが大事。
もう一つは、温暖化対策を考える際に、どこまで財政支出を考えるか。補助金に頼るのは止めて欲しい。補助金を出して景気が良くなればそれでいいかもしれないが、他方で財政難は解消しない。補助金を使う場合と使わない場合の両方があると思う。

委員:
昨年12月にイギリスのケンブリッジで調査を行った。あちらでは、まずは計画を立てる事と、交通需要を発見することから始めている。また実際に公共交通に乗ってもらうために、時間通りに運行させることや、本数を増やす等、利便性を高めるために最大限の努力を行っていた。その結果、多くの方が乗ってくれるようになるというのが分かった。
市が行っていることは学校や企業、公共の事業所にかけあってできるだけ公共交通機関に乗ってもらうように交通通勤・通学計画を事業所単位で作ってもらうよう交渉すること。
資料9の施策体系には、市民からの視点がない。
通勤・通学計画は市町の役割だと思うが、県としては計画を作ってもらうよう促すことが重要。従業員が公共交通機関を使うように誘導させるという事に、県や事業所が責任を持つという観念が必要。
公共交通機関を使ってもらうには啓発も大事だが、施策があって初めて生きてくるので、参加してくれた人が良かったと思えるような施策を作らなければいけない。
もう一つの柱としては、長期的な課題になるがコンパクトシティ。富山市はCO2排出の抑制というよりは、将来の財政制約的な面を考えてコンパクトシティを考えた。LRTから半径500m以内に移り住んでくれた人には、補助金を出すということをしている。
県内での移動方法や購買の動向などを参考にして、中心地を見つけそこに向けてコンパクト化していく。これには10年~30年とかかり、今すぐ手をつけないと間に合わない。
富山市では、新規立地はできるだけ路面電車の近くにする、大規模な立地の場合はそこに新線のLRTを引くなど、新たな自動車交通需要を発生させないということまで都市計画で行っている。
滋賀県の場合、今後も工場立地が進んだり、大学が新たに建設される可能性があるので立地政策を考えていかないといけない。

事務局:
財政規律については、県財政も厳しい状況で新しい予算がつかないが、温暖化という重要なテーマであるので、インセンティブとして何らかの財政支援を行うという足がかりを今回の検討で残したい。
その際、太陽光発電への補助制度のように一軒一軒に対して助成するのではなく、コンパクトシティのような都市計画からアプローチして一気にCO2を削減できるような手立ての方に投資が出来たらとは個人的に思っている。
単なる交通や低炭素というだけでなく都市計画に関わってくるので、まちづくりや弱者対策など、色々な広がりのある施策だと思う。単発の事業として個々に予算措置してやるというのは難しく、また既存の施策とのバッティングも考えられる。こういうことこそ条例の中で何らかのコメントが出来たらと思っている。

事務局:
資料9については、滋賀県は2030年に50%削減という目標に向けて、少なくとも皆で今からこういう考えで議論をしていかないと、間に合わないだろうということで提示した。
実施主体や財源についての説明はないが、一体どれくらいの費用がかかるのかというのはどこかの段階で整理して示したい。
我々が思っている持続可能な社会というのは、化石燃料に頼らず、自動車から抜け出していくというのが一つの思想としてあると思う。しかし現状としては車に頼らないといけない。
次に考えるのは、電気自動車などエコカーの普及やエコドライブ。この先、話をもっと詰めていくには、より細かい施策が必要になってくるが、通常の普及啓発だけで目標達成は困難。

委員:
交通部門で県が果たす役割はある。交通量を減らすインセンティブは1つの市町では働きがたい。
1つは自動車の燃費効率を上げるということと、バイオ燃料等への転換など燃料の転換ということ。燃費を上げるのは県としては難しいと思うが、バイオ燃料の目標を独自に持ち、それに伴う施策を考えるという事に重点を置いてもいいのではないか。
2つめはモーダルシフトという観点からで、実際の交通需要を的確に把握する必要がある。通勤と購買を考えた場合、大きな交通需要があるところを狙うことが、短期的には効果がある。通勤通学、購買活動、そして事業に伴う貨物・人の移動ということ。
事業に伴うところは、自主行動計画の実施というところで、事業者と協力出来るところ。他方、通勤・通学・購買に関しては意外とあまり対策はされていない。ここは新たに施策を考える必要がある。一定数の通勤・通学する人達を抱えているところが、通勤・通学手段について具体的に相談をする仕組みが作れないか。
最後は、全体としての交通量をどうやって縮減、コントロールしていくかという意味では、少し長期的な課題への対応を考える必要がある。これは都市計画やまちづくりに関わり、単なるCO2削減ということではなく、都市なり、町のアメニティの向上に結びつかないと30年先のビジョンをポジティブに作っていくのが難しい。その点で2つ申し上げたい。
まちづくり、都市計画は、県でというよりは、1つの市町または周辺を合わせたある程度小規模なスケールで考える必要がある。県が音頭をとり調整をしながら、色々なモデルを作っていくことに重点を置いてはどうか。
もう一つは過疎地域の話になるが、サービスを求めて移動するのではなく、サービスの方が需要の方に移動する、その方が購買や医療で工夫ができる余地はないか。CO2対策だけで考えるとコストがかかる話だが、まちづくりや福祉の向上という観点が入らないと恐らく選択肢にならない。県全体で一つのモデルで作っていくというのは難しいので、特定の地域に重点を置いてモデルを作りながら普及していくというのはどうか。

委員:
JRの各駅に、きわめて安いレンタサイクルのようなものがあれば、利用する人はいると思われる。全国でこうした事例があれば教えていただきたい。

委員:
安い巨大なレンタサイクルとしては、パリのベリブが有名である。また、環境省も北海道・堺などで始めている。レンタサイクルが1,000台程の規模である。これの一番の問題は自転車の管理で、携帯と連動させて鍵を管理しているが、失敗している例が世界中にある。ベリブも盗難だらけで、皆返さない。あの事業モデルは、駐輪場に広告が出すことで安価に出来ている。
県内ではJRの駅リンくんが結構利用されている。これについての不満点は、例えば彦根駅で借りた場合、八幡の駅リンくんでは返せないということ。駅にレンタサイクルを置いて、駅をポイントとしてというのはできると思うが、町中までどれくらいフリーポイントを置けるかが課題。
個人的にはレンタサイクルより自転車専用車両に自分の自転車を乗せる事ができたら便利になると思う。
よく廃棄される自転車を色を塗ったりして再利用するという話があるが、それは長期的に見て自転車の価値が全く上がらない。ビニール傘と同じように適当に乗り捨ててしまうようになってしまう。また罰金の方が自転車よりも高いので誰も取りに行かない。今の自転車のマナーのままでやると、自転車をひどく扱う人が増え、自転車乗りのマナーも悪くなると思われる。高齢者や歩行者の中を走り抜けるという事態が今でも既に起こっている。
レンタサイクルは有効な手段ではあるので、通勤や会社単位で使うと面白いかもしれない。ただ、レンタサイクルの社会実験はほぼ全滅している。企業の場合は、収支をきっちり考えてしっかりとやっている。

委員長:
コペンハーゲンも同じような制度があるが、ほとんど個人が占有していて使う事ができない状態。

委員:
バス会社の自社運営路線は赤字が増えてきて財政負担を自治体に求めるという状況になっている。
幹線のバスは、マイカーで駅まで移動していることもあり、20時頃にバスが終わってしまう現状にある。利用者を増やす1つの手段としては、例えば、企業は社員に通勤費を支払っているが、通勤費の一部を公共交通機関前売り切符制に変える。その場合バス会社全社共通で使用でき、距離で換算する方式で金券チケットのような形にする。
一斉には無理だが企業の早帰り日などに試行的に行ってみる。普段は定期を使っているが、駅まではマイカーで通勤しているような人も、その日は公共交通機関を利用するようにする。定期券にしてしまうと常に乗らないといけないことに抵抗があるかもしれないが、前売り制を試行して、各企業にも協力してもらう。また、バス会社にもその曜日は22時まで運行してもらう。段々と拡大していけばワークライフバランスの推進につながるのではないか。
県が掛け声をあげてやっていくと良いと思うが、環境部局だけでなく、交通関係の部署からも掛け声をあげてもらうというのが良いと思う。

委員長:
現在、通勤手当は課税されているが、現物支給は課税されないはず。現物支給にすれば利用者もその分、税が減る。それをもらったら絶対利用しようとする。一旦通勤で車から離れたら他の用途でも車を使う機会が減るのではないか。まず県庁から率先していくというのはどうか。

事務局:
県庁から率先していくかは別として、地域通貨・エコポイントというものが考え方として近いと思っている。通勤だけでなく全体の一部をこれに切り替えて交通機関に使うとか、何かで誘導していかないと難しい。

委員:
交通計画・通勤計画は必要な話だと思う。大手の企業はある程度計画を考えて動いている。しかし、中小企業もそうだが、業務の事業所に計画書を作らせるのは、実際のところ難しい。
資料4、5の通勤と消費の問題は、1つの市でも人口の少ない所と人口の密集している所で同じ事が起こっている。モデル地域という話もあったが、市町単位で実施すると同じ問題が出てくるので、もっと狭い範囲でモデルを考えた方がよいのではないか。
駅リンくんについては、私もやる必要があると思う。大手の企業は自社でバスを持っていたりバス会社と契約していたり色々やっているが、中小企業ではどうしているのか。
草津市の場合、駅リンくんの空きがないという事態になっている。郊外型の事業所や学校に通っている人には、駅に貸し自転車を置けば利用する人がまだまだいると思う。
毎週金曜日はどこまで行っても100円で乗れるワンコインエコパスというのがある。しかし利用している人が少ない。あれをもっと普及させるべきなのかなと思う。

委員:
1つの視点として実効性と効率性があると思う。実効性とは実際には使われないような物はなくさないといけないということ。メリットがみんなにないと、かけ声だけになってしまう。県だけで考えても机上の空論になってしまうので市町と一緒になって考えないとCO2の削減にはつながらない。
効率性については、補助金の話であって、もちろん補助金にも効果はある。ただし使うべきところを考え、効率よく使って欲しい。また、補助金を使わなくても出来るものには使わないという考えが必要。
3番目は当たり前だが有効性。県が出来そうなことは都市計画で新規立地に関して公共交通機関とのリンクを義務づけるということ。現行法上、できるかどうかは分からないが検討する必要があるのではないか。もし難しいのであれば長期的に法改正の交渉事項となる。
もう一つはグループハイヤーやソーシャルスキームなど。権限の問題で国土交通省が反対する部分があるが、CO2排出削減や福祉、まちづくりという錦の御旗があるので、これも長期的な交渉事項として考えていかないといけない。
法令改正に関わる部分は県だから出来るのであって、この部分は市町で考えるとなかなか難しい部分になると思う。

委員長:
本日の議論をまとめると、交通に関しては、誰がどう動くのかというミクロの視点から考える必要があるということが重要な論点の1つ。
2030年に目標を達成する事を考えると、立地計画、都市計画も今の機会に見直すべきであり、今回話題が出なかったが、インフラ整備も重要な論点。
モーダルシフトを誘導していくための政策についての意見も出された。主にこの3つ位が今回のまとめだと思うが、それぞれが相乗的な効果をあげるように考えていかなくては駄目。
ただ、この話は環境審議会、環境部局だけでなく、県全体・市町・交通事業者・大規模な学校・事業者との連携が必要になってくる。県としてどういう風に連携を進めていくかの視点を持っておかないと、絵に描いた餅に終わってしまう。その辺を県としてどう考えていくのかを、いずれかの機会に提案願いたい。

以上

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滋賀県琵琶湖環境部環境政策課 

電話番号:077-528-3493

ファックス番号:077-528-4844

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